原敬と鉄道


 鉄道の草創期を担ったのは井上勝ですが、その後は、原敬と水 沢出身の後藤新平が、日本
鉄道の基盤を固めたといえます。
 原敬は、明治33年に鉄道所管の逓信大臣になったのを初めと して、第2代鉄道院総裁、内
務大臣として鉄道国有化法案の議会通過に非常に尽力しています。また、財政の厳しい中で
は、「幹線の広軌化よりも地方線の延長の方が地方の振興のためになる」との考えをもち、一
貫して努力しました。さらに、総理大臣になってからは、鉄道省の設置、一万キロにわたる鉄道
建設法案を提出しました。この結果、現在の鉄道網ができました。皆さんの地域の支線は、ほ
とんどこれによっています。この鉄道網は、敗戦後の日本にとって計り知れない貢献をしていま
す。
  後藤新平は、逓信大臣、初代鉄道院総裁として全国を行脚し、私設鉄道買収後の鉄道員の
士気を鼓舞しました。また、彼独自の壮大な構想をもち、満州鉄道、韓国鉄道との連絡を志向
して、桂内閣の内務大臣、第3・6代鉄道院総裁として鉄道幹線の広軌化を推進しようとしまし
た。
 以後、原敬と鉄道とのかかわりについて紹介していきます。

しばのぶの鉄道 書籍
 ここを見ると、「鉄道敷設法」の予定線リスト200線を知る ことができます。その他、鉄道関係
の本の概要も載っています。あなたのまちにも、鉄道が通っていたかもしれません。    



      目   次
 1 原敬と鉄道の関係年表
 2 天下 の開化は、交通から
 3 鉄道国有化と原敬
 4 貨車に乗った原敬
 5 開通祝賀会で演説(山形)
 6 脱線事故で進退伺いを出した原敬
 7 岩手の鉄道年表
 8 鉄道予算を守った原敬
 9 ゲージ(軌間)の話 (広軌か狭軌か その1) 
10  広軌への動き (広軌か狭軌か その2) 
11  広軌化予算国会提出 (広軌か狭軌か その3) 
12  原敬、広軌化予算を葬る (広軌か狭軌か その4) 
13  陸軍態度変更するも、広軌化は進む (広軌か狭軌か その5) 
14  原敬、第2代鉄道院総裁となる (広軌か狭軌か その6)
15  原敬、広軌改築案を葬る(広軌か狭軌か その7)
16 再び また再び 後藤新平鉄道院総裁となる(広軌か狭軌か その8)
17  内閣総理大臣原敬誕生(広軌か狭軌か その9)
18 鉄道敷設法別表
19 大正11年公布の岩手県内建設予定鉄道
20 鉄道敷設法(明治25年公布) 
21 岩手県内の鉄道 その1 現状
22 岩手県内の鉄道 その2 大正11年当時
23 岩手県内の鉄道 その3 続々開通
24 岩手県内の鉄道あれこれ その1
25 岩手県内の鉄道あれこれ その2
26 政友会だけが「我田引鉄」か






1 原敬と鉄道の関 係年表


   年    内 閣 と 鉄 道 関 係 事 項    原   敬
 明治33年 第4次伊藤内閣 原敬逓信大臣(鉄道所管)
 明治38年 第1次桂内閣は、鉄道国有化の大体を閣議で内定
 明治39年 第1次西園寺内閣 
 私設鉄道買収法案(国有化法案)成立
 原敬内務大臣
 明治41年    鉄道予算問題で山縣逓信大臣辞任。 原が逓信大臣兼任。
 第2次桂内閣 逓信大臣後藤新平
              初代鉄道院総裁後藤新平
 明治42年   東京下関間に於ける広軌・狭軌の調査を指示
 明治43年   広軌改築予算案を第27議会に提出することを決定
 明治44年  予算委員長原敬 広軌部分削除を報告
 第2次西園寺内閣
   原敬職を賭して鉄道予算を守る

 内務大臣原敬
 第2代鉄道院総裁原敬
 大正 元年  第3次桂内閣
  逓信大臣後藤新平   第3代鉄道院総裁後藤新平
 大正 2年 第1次山本内閣成立
  「広軌鉄道改築計画を実施する余地なしと閣議決定」
 内務大臣原敬
 大正 3年 原敬政友会総裁就任
 大正 4年 寺内内閣
  内務大臣後藤新平   第6代鉄道院総裁後藤新平
  広軌改築準備工事中止の閣議決定を破棄し、広軌化を進めようとした
 大正 6年 広軌改築の実地試験
 広軌鉄道改築案作成
 大正 7年 大臣交替 後藤内務大臣は、外務大臣に転出。
       9月  原 敬内閣成立
 大正 9年 鉄道省設置初代大臣元田肇
   第44議会に「鉄道施設法改正法律案」(149路線、一万キロ)提出
    衆議院通過 貴族院審議未了
 大正10年11月 原敬東京駅で暗殺さる
       高橋是清内閣(方針大臣等原敬内閣そのままを引き継ぐ)
 大正11年  45議会で鉄道施設法中改正法律案成


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 2 天下の開化は、交通から

 原敬は、郵便報知記者時代(25才)の、明治14年5月から10月まで133日間を費やし、北
海道(函館、小樽、札幌、苫小牧、室蘭)・東北(福 島、 山形、秋田、青森、岩手、宮城)・関東
の一部(千葉、茨城、栃木)を取材して回りました。 そのレポートを、「海内周遊日記」(原敬日記
に所収)として、 「郵便報知新聞」に連載しまし た。その原本の「周遊日記」第1号の巻末に、
原敬の基本的考えが57項目にわたって述べられてい ます。
 その中で、旧藩意識を払拭しなければ、日本の発展は望めないといっています。また、青森
県や福井県を例に挙げて、県内で折り合いの悪いのは これまで互いに行き来をしなかったた
めなので、交通の便がよくなれば理解しあえるように あると言っています。
 そのためには、鉄道の発達が必要であると述べています。このときの認識が、交通、通信の
重視という政友会の4大政策につながっているので す。

◎日本の道路は、馬車より鉄道を先とす。
  道路の順序をいいたらんには、馬車道より鉄道にはいるべき理なれども、日 本はこれ
  に反し 鉄道をもって旧習を一掃し、事物の繁多をうながし、始めてこれに応ずる馬車起
  こるべ し。
  ゆえに、馬車道を開くよりは、むしろ鉄路をもって急なりとなすなり。

◎日本の開化

   日本の開化は、上流に達せるもの多しといえども、藩政のために四方におよばず。ゆ
  えに、 交通を開いてこれを通すべし。

◎交通の利益

  天下の開化は、ただ交通より起こるべし。人智の開進、物産の運輸はもちろ ん、行政上
  にあり ては併合県のごとき、軍事上にありては兵員の派遣のごとき、枚挙すべからざ
  る利益 あり。

◎府県内にて種々折り合いのよろしからざるは、交通の開 けざるによる。

   一府県内にて折り合いのよろしからざる処多し。青森県のごとき、福井県のごときみな
  しか り。これ交通の開けざるがために、交際密つならぬによってその弊あり。これを一
  変せん には、交通の便を開らくにあるなり。
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 3 鉄道国有化と原敬

 当初、明治政府は、鉄道建設に資金を回す余裕がなかったため、官設鉄道より私設鉄道の
方が盛んでした。ですが、多くの鉄道会社がそれぞれ に運行していたので、いろいろ不都合が
あったので、明治22年の第2帝国議会に私設鉄道買 収案が提出されましたが成立しませんで
した。
 明治23年時点で、日本の鉄道を担っていたのは、民営鉄道でした。民営鉄道の営業キロ数
は、2124キロメートル。これに対して官営鉄道の それは、僅かに85キロメートルに過ぎませ
んでした。
 明治38年に第1次桂内閣は、国有化の閣議内定をしていましたが、議会提出まで行かない
うちに倒れてしまいました。。桂内閣を受け継いだ第 1次西園寺内閣は、加藤外務大臣の強硬
な反対を押し切り、当初案の17社を15社上回る 32社の買収案を提出した。貴族院の反対に
合いながらも、17社の買収法案を成立させました。
 この時国有化された会社が、北海道炭鉱鉄道、北海道鉄道、日本鉄道、岩越鉄 道、北越鉄
道、甲武鉄道、総武鉄道、房総鉄道、七尾鉄道、関西 鉄道、参宮鉄道、京都鉄道、西成鉄道、
阪鶴鉄道、山陽鉄道、徳島鉄道、九州鉄道の17社で す。
 原敬は、内務大臣として国有化法案の成立のため、渾身の努力を傾けています。「原敬日
記」を読むと良く分ります。

誠に厄介なる問題(明治39年2月17日)

  閣議にて鉄道国有問題を協議せり。この問題は昨年来の問題にて、前内閣の時に桂よ
り大要を聞 きたることもあり、西園寺首相も今回これを提出する決心なりしが、その法案は
数日前、余 の主張によって始めて逓相より閣員に配布したり。…中略…加藤外相は固く
執てこれに 反対したり。加藤近来不健康にてあまりに神経的たるが、この法案に反対する
は単にそれ のみならずして、三菱一派の反対もありと聞けば原因は他にもあらん。…後略


通過のため全力(3月13日)

 この数日間、鉄道国有問題に関し非常に多用、日記を草 する暇なく、遺漏甚だ多し。…

中略…同派 幹部委員佐々友房、横田虎彦、石塚重平を招き、断固として原案に賛成すべ
き旨宣言 し、一切の修正を許さず。また、買収に類せし手段を取らず。ただ彼等を提携者
たるの訳を もって、好意これを遇すべしと告げ、彼等の決心を促がしたり。…後略…

原案通過の見込(3月14日)

 午後11時より首相官邸に於て貴族院交渉委員を招き、 鉄道国有問題、台湾六三問題

並に郡制廃 止案等に付説明して、事情を疎通し且つ賛成を求めたり。…中略…過日山縣
元帥を訪ふ てこれを説明し、賛成者たらざるも強き反対者たらしめざることを計り、また一
昨日清浦奎 吾を訪ふて賛成を求めたり。…中略
 明後日の議場は250名余の賛成にて、原案通過の見込なり。但し、一昨日以 来九州鉄
道の仙石 貢、日本鉄道の曾我祐準等連合して大に議員間に運動する内報を得たるによ
り、昨夜よ り警視総監に命じて大に警戒を加ヘしめたり。万一買収大に行はるることあら
ば憲政の上 に取って大事なりと信じたればなり。

可決せり(3月16日)


 衆議院にて討論の末、鉄道国有案は百九票に対する 243票の多数を以て可決せり。


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 4 貨車に乗った原 敬

 明治5年(1872)の新橋・横浜間開通が、日本の鉄道の始まりである事は、誰でも知ってい
ることです。ですが、日本で3番目の官設鉄道が岩手 県を走っていたことを知っている人は、あ
まりないでしょう。
 明治13年(1880)に「官設釜石鉄道」が、大橋・釜石間を走っていました。釜石鉱山の鉄鉱
石を国営の釜石製鉄所まで運んでいたのです。貨物の みの営業でした。でも、明治15年には
旅客も乗せるようになりました。
 実は、原敬が鉄鉱石といしょに貨車に乗って釜石まで行っているのです。原敬は、明治14年
に、郵便報知記者(25才)として、明治政府の元高 官であり伊藤博文の4天王といわれた渡邊
洪基に随行して、5月下旬から10月初めにかけて 133日間を費やし、北海道・東北・関東の
一部を取材して回りました。
  この時、雨の降りしきる中無蓋車に乗って釜石まで行っています。「原敬日記」を見ましょう。見出しは原文にはありません。

仙人峠を越えて大橋へ 9月2日 

 大雨を犯して発足す。里余にて仙人峠に至る。大雨覆盆。しかして、山路すこ ぶる険な
り。もっと も上りはさまでならねど、下りの急なることはなはだし。
 かろうじて大橋にいたり、鉄山分局の出張所を訪うて、中尾その他の吏人に鉱 山の近況
を聞き、釜 石に鉱物を輸送する運送汽車に托して早々に大橋を発せしが、行程6里ばか
り、もとよ り鉱物を輸送する車なれば、雨をしのぐの具もなく鉱物同様に車上に礫碌として
釜石に赴き しが、汽車の速かなるも余輩にとってはなおその遅きを覚えたり。

釜石製鉄所 9月 2日 

 その工場を通観せしが純然たる欧州の規模にて、その構 造の壮大なる実に人目を驚か

せり。さり ながら、この壮大なる製錬所も、未だ充分なる石炭を得ざるがために、大いにそ
の工事をな すを得ず。目今、半ば休業に属せり。
 従来、釜石の鉱山は、往時南部家にても採掘に従事せし鉱山にて、全山皆鉄鉱 なれ
ば、山頂よ り順次に採鉱し山の全くつきて平地たるに至るまでは、鉱物の尽くることもなか
るベしと思 わるる山なれば、充分なる石炭を得てその業を振作せんことは目今の急務な
り。
 この日工場を通観して後ち、釜石町の某亭に宿す。この地海湾の一駅なれば、 人気もや
や活発なり と聞く。
 遠野にて仙人峠の隧道を企つるものありと聞く。成らば、すこぶる盛岡のため に便なら
んと思わ る。今の有様にては釜石は全く鉱山用のみなり。もっとも、ここに隧道を通じたら
んには、宮 古と連接せさるべからず。しからされば、この港はそまでの用なり。

 ようやく上野・青森間が全通したのは、10年後の明治24年(1891)のことです。日本鉄道
会社によるものです。

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 5 開通祝賀会で演 説(山形)

 明治34年(1901)4月、第4次伊藤内閣の逓信大臣であった原敬は、日本鉄道会社の奥羽
線上山・山形間開通祝賀会出席のため山形を訪れまし た。米沢にも行っています。
 日本鉄道会社の「上野・青森間」が開通したのは、明治24年ですから10年後の事です。尚
日本の私設鉄道の始まりは、明治16年の上野・熊谷 間の開業です。明治5年の新橋・横浜間
全通の11年後です。

 「原敬日記」

4月10日

 山形県、上の山・山形間鉄道開通につき、同地に於ける祝賀会より招かれ、午 後5時上
野発汽車に て出発したり。兒玉秘書官外に属、警部各一名随行したり。
 日本鉄道会社員並びに、宇都宮宮城郵便局長等その管轄内出迎え、随行した り。夜2
時過福島に 着す。
 これより先き、福島県知事、書記官等途中まで出迎たり。山形県書記官葛寛藏 (註 兄
の妻の 弟)、警部長亀山某等、その他山形市吏員、その他数名福島まで出迎えあり。着
車後、直に 松葉館に投宿せり。

4月11日
 午前8時過、出迎え並びに随行の諸人とともに福島を出発せり。福島県知事そ の他送り
来る。
 12時過ぎ山形に着、関知事その他、上の山まで迎えに来る。山形停車場に集 まれる人
民数万人、 市中諸所に飾物、山車等数多あり。停車場に小憩の後、式場に入る。雄倉山
形市長先づ 祝詞並に歓迎の辞を述べ、それより余演説したり。
 大要は維新後政治上の区域を撤したるも、山河その他の支障物ありて、遺風い まだ全く
去らず。こ の支障物を破るものは、鉄道その他の交通機関にあり。地方人民これを利用し
て発達を図 れよというにあり。
 それより四山楼にいたり、午食す。来訪者多し。午後5時に、公園に開きたる 園遊会に臨
む。

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 6 脱線事故で進 退伺いを出した原敬

 明治44年11月7日、明治天皇は、福岡県久留米付近で行われる陸軍の大演習に行幸する
ため東京を出発。原敬も内務大臣として、宮廷列車に 陪乗して同行しました。静岡、姫路、三田
尻に宿泊し、10日昼頃下関に着きました。
 原敬は、先発して門司に上陸しました。門司では、大事件がまっていたのです。御料車(天皇
が乗る車両)が脱線するという事故があり、1時間程 度発車が遅れるという報告があったので
す。原敬は、直ちに門司停車場に行きました。
 「御料車の 後部車輪四個脱線し、大騒ぎ中なり」
と記しています。
 何せ、天皇は神様といった時代ですからとんでもない事です。現場は、全力で復旧に努めま
した。
 「結局御発車の準備成り、1時すぎ門司より御発車あいな りたり。かくのごとき出来事は、
真に恐懼に たへざる次第なるにより、その顛末書を調製せしめおきたり」
ということになりました。
 原敬は、鉄道院総裁を兼任していましたので、宿に帰って直ぐ「進退伺書」を総理大臣に送り
ました。

    本日門司駅に於いて御召汽車線路入替に際し故障を生じ、其が為め御発車時刻
   御延引に至り候段、恐懼の至に堪へず
   謹で進退相伺候
    明治44年11月10日
                                      鉄道院総裁 原 敬
   内閣総理大臣侯爵西園寺公望殿

 明治天皇は、やむをえないこととして問題にせず、かえって現場にお咎めがないようにとおっ
しゃいました。ところが昔の事です。現場の責任者 は、自殺してしまいました。そのような雰囲気
の時代だったのです。

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 7 岩手の鉄道年表

 明治13年 国営釜石鉄道開業(大橋・釜石間)
  明治14年9月2日 原敬釜石鉄道の貨車で釜石へ 
 明治15年 釜石鉄道 旅客・貨物の運輸開始
  明治16年 釜石鉄道 2年7か月で廃線
  明治23年 日本鉄道 上野・盛岡間開通
  明治24年 日本鉄道 上野・青森間全通
  明治27年 日本鉄道八戸線(尻内・湊間)
  明治33年 第四次伊藤内閣
          原敬逓信大臣(鉄道管轄)となる。  
  明治39年 第一次西園寺内閣
          原敬内務大臣となる。  
         日本鉄道 国有鉄道となる
  明治41年 逓信大臣(鉄道管轄)兼任
         三陸縦貫鉄道建設の請願採択
  明治44年 第二次西園寺内閣
          原敬内務大臣となる。 鉄道院総裁も兼務 
         盛岡・大曲間の鉄道建設が決定
  大正 2年 第一次山本内閣
          原敬内務大臣となる。実質内閣を取り仕切る。 
  大正 4年 岩手軽便鉄道 花巻・仙人峠間開通
  大正 5年 支線建設一番手として横手線(横黒線)
  大正 7年 原敬内閣成立
         花巻電気鉄道 花巻・志戸平間開通
  大正 8年 橋場線着工
  大正 9年 花輪線着工
         大船渡線着工
  大正10年 東横黒軽便鉄道 黒沢尻・横川目間開通
         橋場線 盛岡・雫石間開通
         横黒線 横川目・和賀仙人間開通
         山田線着工
  大正10年11月4日 原敬 東京駅南口で暗殺さる 
  大正11年 橋場線 雫石・橋場間開通
         花輪線 好摩・平館間開通
         八戸線着工
  大正12年 山田線 盛岡・上米内間開通
  大正13年 八戸線 八戸・種市間開通
         横黒線(秋田県横手・岩手県黒沢尻=現在北上)全通
  大正14年 大船渡線 一関・摺沢間開通
         八戸線 種市・陸中八木間開通
  大正15年 花輪線 平館・赤坂田間開通
  昭和 2年 大船渡線 摺沢・千厩間開通
  昭和 5年 八戸線全通
  昭和 6年 花輪線全通
  昭和 7年 大船渡線 気仙沼・上鹿折間開通
  昭和 9年 山田線 宮古まで開通
  昭和10年 大船渡線全通
  昭和11年 岩手軽便鉄道を国鉄に買収
  昭和14年 山田線全通
  昭和25年 釜石線全通
  昭和41年 田沢湖線全通
  昭和47年 岩泉線全通
  昭和57年 東北新幹線 大宮・盛岡間開業 
  昭和59年 三陸鉄道開業(南北リアス線)
  昭和60年 新幹線 上野直通
  昭和62年 国鉄民営化実施 JR東日本となる。
  平成 3年 新幹線東京乗り入れ
         東京・盛岡間2時間36分
  平成 9年 秋田新幹線開業
 平成14年 東北新幹線八戸まで延伸開業

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 8 鉄道予算を守った原敬

 行き詰った桂内閣のあとを受けて、明治44年8月30日に 第2次西園寺内閣が発足しました。この内閣は、桂の影響排除につとめたため、藩閥官僚派との対立を抱えていました。 山県・桂系勢力に対しては一定の独自性を確立することに成功しましたが、内部を政友会の立場で統一するまでには至りませんでした。
 閣僚は、西園寺、松田、原敬の3人で人選しました。しかし、政友会員は、総理大臣西園寺公望、内務大臣原敬、司法大臣松田正久、文部大臣長谷場純孝の4人だけしかいれることができませんでした。大蔵大臣山本達雄は、日本銀行→勧業銀行出身でした。
 明治45年度予算編成において、政友会は、消極一点張りの方針に反対し、積極主義の方針をとり、中でも「鉄道と港湾」については重点施策で、「港湾の修築改良は、鉄道の敷設とあいまって、産業及び貿易発展のために最急務とするところなり」としていました。
 ところが、山本大蔵大臣は、緊縮財政主義をとり、新規事業は一切認めようとしませんでした。その上、政友会総裁である西園寺首相もこの考えに同調していました。
 鉄道も港湾も、内務大臣兼鉄道院総裁の原敬の管轄であったのです。原敬は、内閣の一員としてやむを得ず譲歩に譲歩をかさねていましたが、大蔵省の鉄道予算削減内示に激怒し、辞表を提出する強硬手段に出て、これを阻止ししました。

 大蔵省と予算折衝をしていた鉄道院の平井副総裁が、戻って来て次のような報告をしました。
「大蔵省は4000万円を調達し、それ以外は鉄道益金を使用することを内諾したのは、単に45年度のことにて、その後のことは内諾していない。後年にわたる継続費の増加には同意できないというので、一時中断して帰って来ました」
 これを聞いて、原敬は大いに怒りました。
「それはまったく意外である。45年度に4000万円を大蔵省が調達するということは当然のことである。私は、後年にわたって4000万円ずつは、公債その他の方法で大蔵省が調達し、他は鉄道益金によるという考えで、大藏大臣にもその趣旨に沿って話し合いしている。それを今になって、単に45年度だけとは意外千万である。これから首相に会って申し入れてくる」といって席を立ち、西園寺首相を訪問しました。
 以下は、話し合いの様子を「原敬日記」に基づいて、会話風に書いてみます。

原 敬  単に45年度のみの事なら何の相談も必要ないのですが、かねて鉄道 院と大蔵
      省との間に、年額約5000万円(内1000万円は鉄道益金)は調達するという約
      束がありました。それで山本大蔵大臣に、「それの通でよろしいか」と尋ねたら、彼
      は「4000万円は調達する覚悟です」といったので、そのつもりで計画を定めまし
      た。
      それなのに、今になって、このような異論を言い出すとは、全く意 外です。また、
      普通会計の編成方針には、私は繰り返し同意できないということを主張してきたに
      もかかわらず、私の考えを入れないで、消極主義を取りました。
      今また、鉄道のような生産的事業で、しかも普通会計と何の関係も ない特別会
      に対しても、同様な方針を適用して消極主義を取ることについては、全く同意する
      ことができません。
      強いて、大蔵省が主張している主義を貫徹しようとするのであるな らば、私は閣
      僚としてその責任を分担する事が出来ません。ですから、今は大蔵省の主張通り
      にしておきますが、適当な時機を見て辞職します。
       今日のところでは、選挙法改正について貴族院が不同意のようですから、否決
      機として、現職を去りたいと思います。
      そうすることは、私一身のためには今日辞職するよりも、不面目な ことですが、
      閣のためには得策だと思いますので、それまでがまんすることにします。
      今日予め約束しておきたいのは、私と同時に内閣の総辞職をしない ことと、私を
      色々の手段で引き留めないことの2つです。
西園寺  それは誠に困る。君に辞職されては、内閣を維持する見込みがたたな い。
原 敬   そんなことはないでしょう。私は自分の意見が行われないのに、現職に留まる
      要はありません。こうなると、総選挙の結果も甚だ心配ですが、その責任を分つこ
      ともできません。
西園寺  それなら、君と同時に辞職しなくても、その後だったら辞めてもいい だろう。
原 敬   その必要もないと思いますが、それは御随意です。

 結局、西園寺が山本大蔵大臣と交渉する事になりましたが、大蔵大臣を納得させることはで
ませんでした。
 明治44年12月24日朝、原敬は下記のような辞表を西園寺首相に送りました。


 臣敬病気そ の職に堪へず恐懼の至に付 
 伏て願わくは速かに臣の本官並兼官を解 
 き給はん事を 誠恐誠惶頓首謹言
  明治四十四年十二月二十四日
  内務大臣兼鉄道院総裁 原 敬

 24日の夜 9時過ぎに、西園寺邸で政友会の首脳3人(西園寺、松田司法大臣、原敬)が話し
合いました。いろいろ協議しましたが、まとまりませ んでした。最後に、松田司法大臣が妥協案を考えまし た。

松 田  もともと普通予算においても、後年使用すべき額を繰り上げて使用し ている。こ
      れは結局は増額となることなのだが、大蔵省は承諾している。それなら、鉄道にお
      いても、継続費の年度割を繰り延べ、その金額を新線に流用すれば、結局は増額
      となるのだが多少の新線は敷設出来るはずだ。
原 敬  それはその通りだが、大蔵省はどんな根拠があるかわからないが、 「既定の公
      額に止め、その以上増加せず」といって、そのような妥協案を容れそうもない。そう
      なれば、大蔵省の案を受け容れるか、受け容れないかしか方法がない。だから、
      私は大蔵省の主張を容れて、辞職するつもりである。
松 田  これで君が納得することが出来るのなら、明朝橋本大藏次官を呼寄 せ、よく相談
      をしてみよう。山本大臣は次官次第の様子であるから、橋本次官さえ承諾すれば、
      出来るかも知れない。それでどうだ。
原 敬  私の主張通りとなるのならば、予算の繰り合せのぐらいは、出来ない こともない。
松 田  総理、御異存なければその様にしたいと思いますが、いかがでしょう か。
西園寺  内相(原敬)の辞意は、単に鉄道問題のみではない。余の方針に対し反対なの
      だから、鉄道問題で折り合いがついたとしても、それだけでは解決したとはいえな
      い。
原 敬  それはけしからんことです。今までのやり方に対しては勧業問題を始 めとして、
      とごとく不服なことは、しばしば明言してきました。
西園寺  (原敬の発言をさえぎって)そのことしばしば聞き、その失策を陳謝 したのに、ま
      た繰返すのは、侮辱を加えるものだ。
原 敬  何と思われようと、ことの順序として繰返さなければなりません。で すが、これら
      の処置に対しては、今は了承しています。しかし、鉄道予算に関してまた消極方
      を適用しようとするのには、絶対に反対なので辞職を決心したのです。
      しかし今、松田の云う通り何かの方法によって、私の主張を貫徹す ることができ
      るのなら、もはや問題はありません。問題がないのであれば折り合うことができな
      いことはありません。
西園寺  (前に、松田に対して訳の分らないことで怒ったときと同じ様に、他 の椅子に移
      って何か独り言を言っている)
松 田  とにかくこうなったからには、辞表は撤回しくれ。
原 敬  大蔵省が果して君のいう様なことで折り合って、私の主張が通るかど うか分らな
      い間は、辞表を撤回することが出来ない。

 夜すでに1時を過ぎたので、2人とも西園寺邸を辞しています。結局、松田大臣が大蔵次官を説得し、鉄道予算は、守られました。西園寺の指導力のなさがはっきり表れています。

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9 ゲージ(軌間) の話 (広軌か狭軌か そ の1) 

 ゲージというのは、鉄道の線路の間隔のことです。これには、大きく分けて標準軌、広軌、狭軌の3種類あります。日本の鉄道の大部分は、狭軌です。

 標 準 軌       
  1435mm(4フィート8.55インチ) 
 
 1825年、イギリスのスティーヴンソンが考案した蒸気機関車が走ったことは、知っているでしょう。この機関車のゲージがこれでした。当時、荷物の運搬に使われることの多かったトロッコのゲージと同じでした。古代ローマ時代の二頭立て戦車のゲージと同じとも言われています。最初の鉄道は、1830年9月マンチェスターとリバプールの間に開通しました。1846年イギリスは、このゲージを標準軌としたのです。
 現在、世界の鉄道線路のうち60%がこのゲージを採用しているそうです。欧米の鉄道の標準規格になっています。新幹線もこのゲージを採用していますから、正確に言うと広軌ではなく標準軌ということになります。
  標準軌が採用されているのは、JRでは新幹線と、新幹線と直通する在来線 (山形新幹線と秋田新幹線)。私鉄では関西私鉄に多 く、阪急、阪神、京阪、近鉄といった代表的な大手私鉄。関 東では、京浜急行と京成電鉄。そのほか、地方の私鉄の一部や、地下鉄でも採用されているそうです。

 

 広  軌  
  標準軌より、広いもの 
 
いろいろな長さのものがあります。
  1676mm→インド
  1674mm→スペイン
  1665mm→ポルトガル
  1600mm→アイルランドとオーストラリアの一部
  1524mm→ロシアとモンゴルなど近隣諸国

 狭  軌  
  標準軌より、狭いもの 

 これもいろ いろあります。1067mm、1000mm、914mm、762mm、609mm等。
 日本のものは、ほとんど1067mmです。そのためか、これより広いものを広軌と呼んでいるようです。京王電鉄、函館市電などの採用する1372nnは広軌と思っている人がいます。

日本は、なぜ、狭軌を採用したのでしょう。
 明治の初め、まだ国力の弱い日本にとって、できるだけ負担を少なくしなければならなかったことと、山が海岸に迫っていて平地が少なく海岸線も入り組んでいるため、トンネルや鉄橋を多用しなければならなかった地形に配慮したことがあげられます。

もっと狭い鉄道(762mm)も走っています。近鉄内部・八王子線、三岐鉄道北勢線、黒部峡谷鉄道本線の3線です。このほかにも15線ほどありましたが、廃止・休止されました。

 かつて、日本が満州と朝鮮に建設した鉄道は、標準ゲージでした。

 日本でも、標準軌への動きがありました。広軌への動きがありました。これには、同じ岩手県出身者の鉄道院の初代総裁後藤新平と原敬がかかわってきます。

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10 広軌への動き (広軌か狭軌か そ の2) 

  広軌化は、陸軍の要請

 明治20年(1888) 第一次伊藤内閣の時、参謀本部は「鉄道改正建議案」を作りました。狭軌のままでは、軍事上の輸送力に不安があるというのです。そのため、現在の狭軌(1067mm)区間を1435ミリメートルの標準軌に広げるべきだというのです。
 これに対して、井上鉄道局長官は、「これまでの鉄道は、狭軌である。これからの鉄道は、山間部に延ばさなければならない。曲がりくねった、急な路線を建設するには莫大な経費がかかる。その様な余裕はない。陸軍の不安に対しては、車両の容積を増やして対応する」と回答しています。
 この年、原敬は31歳、パリ公使館で6月までは臨時代理公使を務め、公使が着任してからは元の書記官に戻っています。

 谷干城の建議案

 明治25年(1892) 第一次松方内閣の時、鉄道会議議員であった谷干城は、「広軌道に関する建議案」をだしました。これは、経済上より軍事上に主眼をおいたものでした。青森から馬関(下関)までを広軌にするというのがおもな点でした。
 この年、原敬は、36歳。3月まで農商務省陸奥宗光大臣の官房秘書課長をしていましたが一緒に退官しています。浪人暮らし約6ヶ月の後、陸奥外務大臣の下で通商局長にになり、9月からは取調局長も兼務しています。 

 鉄道会議は広軌化反対

 明治26年(1893) 第二次伊藤内閣の時、いろいろ検討していた「鉄 道会議」が報告書を出
しました。結論は、広軌化に反 対というものでした。
 その理由は、
  ○広軌の利点は、速度と重量にある。狭軌は広軌と比較して、特に遅いというほどのことは
    ない。重量は、5割の差があり広軌が有利である。しかし、今の車両を改良して、幅を広
    馬(軍馬)を横に乗せることはできる。
  ○狭軌の利点は、費用が安いことである。曲線の半径が短いので建設が楽であるし、空の
    貨車の重量を減らすことができる。
  ○既設の鉄道(1861マイル)を改築し維持する費用は、膨大である。また、一部だけ広軌
   すると、車両の乗り入れができない。積み替えに時間がかかる。
 この年、原敬37歳。外務省の局長です。この翌年、日清戦争が起きます。日 本の勝利に終りましたが、三国干渉(明治28年4 月)が行われます。

  逓信大臣の答弁

 明治29年(1896) 第9回帝国議会で、東海道線複線問題に関して 「狭軌の複線より、広軌
の方がいいのではないか」と いう質問に対して、鉄道を所管する逓信大臣は、「広軌が優れてい るとは思わない」と答弁しています。。
 建議案が3案提出・可決され、政府に送付されました。また、広狭軌道に関する「軌制取調委員会」を設置することになりました。
 この年、原敬40歳。外務次官、そして朝鮮公使でした。

   「軌制取調委員会」廃止

 明治31年(1898)1月 第三次伊藤内閣成立しました。この年、広狭軌道に関する「軌制取調委員会」は、明確な結論を出さないまま廃止されました。それは、逓信省内に広軌の支持者少なかった事と、参謀本部から調査研究のため、海外に派遣されていた陸軍省運輸部長大沢界雄が帰り、「線路系統を整頓し、連絡を確実にするのが第一である。速度は第二の問題である」と報告したことによります。要するに、広軌化を言い出した陸軍が方針を転換したのです。
 この年、原敬42歳。外務省を退き、民間に出ています。前年から、大阪毎日新聞の編集総理でした。9月からは、社長となりました。

   原敬、逓信大臣となる

 明治33年12月、原敬は第4次伊藤内閣の逓信大臣となりました。この時 から、原敬と鉄道
のかかわりが始まります。しかし、 伊藤内閣が倒れ、たった6ヶ月しか在任していません。
 
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11 広軌化予算国会提出  (広軌か狭軌か そ の3) 
 
 明治38年(1905) 第一次桂内閣の時に、米国鉄道会社社長ハリマンは満州鉄道視察の帰りに「広軌改築」を勧告してきましたが、双方の条件が合わず交渉は成立しませんでした。この時、もし成立していれば、日本の鉄道は、外国資本の影響を受けていた事でしょう。
 明治39年(1906)1月に成立した第一次西園内閣は、桂内閣の方針をついで鉄道国有化に全力を挙げ、原敬内務大臣の尽力の結果、3月に「鉄道国有法」を公布することが出来ました。た。
 明治42年(1909)第二次桂内閣の時になって、ようやく私設鉄道の買収が完了しました。
 第二次桂内閣の初代鉄道院総裁後藤新平(逓信大臣兼任)は、東京下関間に於ける広軌・狭軌の調査を指示しています。ここから広軌化の動きは、加速されていきます。
 明治43年(1910)桂内閣は、広軌改築予算案を第27議会に提出することを決定しました。
11月、桂大蔵大臣(総理大臣兼任)は、大阪経済会招待会で、「東京下関間の帝国鉄道幹線を広軌式に改築し、満州及び朝鮮の鉄道と連絡を保ち、はるかに欧州経済市場 との交通の 大道に一大海里用を加える計画を立て、その実行に着手することに決定した」と述べて います。


広軌化を推進した後藤新平の考え

 明治43年10月13日 都城攝護寺に於てのメモ
一、清国と早晩大戦争を免がれ難き形勢に相成たる事。
一、清国と開戦能力は虚勢にては不可なり。実力によるべき事。
一、清国は大陸的にして広軌鉄道なるに、我は島国的にして狭軌なるも可なるや。
一、帝国運輸の状態、将来狭軌にて経済的競争に堪ゆるものと信ずるは、正に帝国衰亡を意
   することを断言するをはばからず。
一、現在の狭軌はまた、運輸増進の程度にそわず、漸次線路万端危険に迫りつつある事。
一、財政家は姑息の成功を放擲し、近視眼者のとる弊を脱すべし。
一、真の実業即生産的企業をなし得べきがために、鉄道を起こさんとするに至り、しこうして広
   ならびに電力によらんとするもの漸く多く。現内閣創立後国有鉄道の善後策として、下官就
   後、電力輸送の講究は幼稚なりしがゆえに、これを奨励し、一方民間の注意を喚起したる
   のなきにあらず。今や九州に、尾勢に、新潟・東京間に、有力なる広軌私設鉄道起こらんと
   す。(後藤新平伝による)

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12 原敬 広軌化 予算を葬る 広軌か狭軌か その 4) 

 桂内閣は、明治43年12月、「鉄道会議」に諮問し原案通り可決された「東京下関間の帝国鉄道幹線を広軌式に改築するための予算」を含む、「44年度総予算案」を第27議会に提出しました。
 政友会は、この広軌化予算に反対し、明治44年2月の特別分科会で「44年度総予算案」のなかの「広軌部分の削除」を決定しました。
 本会議で予算委員長原敬が、削除する旨を報告しました。そして、「広軌改築は、必ずしも否とせざるも、その審議を鄭重にする必要あり。政府もこれに賛同し、調査会設 置の意を示 した。官吏のみ多数を占める形式的なものとせず、官吏以外の有識者を多く加えるべし」との希望を述べました。

 なんか、現在の状況と似ていると思いませんか。

明治44年2月14日 原敬日記
  衆議院本会議において44年度総予算案通過せり。余予算委員長なりしゆえ、審査の経過並びに結果を議場にて報告せり。この予算は、桂と情意投合したる結果として 大問題たり し、鉄道広軌案は相談の上にてさらに審査することとして削除し、後略

 4月には、「広軌鉄道改築準備委員会」が設置され色々検討が加えられていきました。


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13 陸 軍態度変更するも、広軌化は進む
   
                 (広軌 か狭軌か その5)

 そうこうしているうちに、明治31年の時点で、陸軍省運輸部長大沢界雄から、「線路系統を整頓し、連絡を確実にするのが第一である。速度は第二の問題である」という報告を受けて いた陸軍が、これまでの広軌化促進の強硬姿勢から、「ないよりはあったほうがいい」という考えられないような態度に転換してしまいました。
 明治44年6月9日の「原敬日記」をのぞいてみましょう。 
原敬が、政友会からでている「広軌鉄道改築準備委員会」の委員から、鉄道広軌案調査の情況を聞くと、
「陸軍側の代表者は、軍事上の必要を説くかと思ひの外、彼等はその必要なしと 断言したる も、後にいたりては他より注意せられたるにてもあらんか、無きよりはよろしと云ふぐらいに改めたり。代表者大沢少将は、各国の鉄道情況をずいぶんよく調査しおりて、 その説には 日本鉄道は貨物を主とせず旅客を運ぶを主とするものなれば、狭軌にて差し支えなく、かつ各線の客車を流用するの便多きことを説きたりと云へり」
という説明が返ってきました。
 「原敬日記」によれば、これを受けて、その日原敬は、東宮殿下(昭和天皇)へ次のように言上しています。
「鉄道の方は、殿下各地行啓によりて親しくご覧相成りたる通り鉄道の施設なき 地方は、産 業の発達も困難なるにより、鉄道の普及並びに改良をいたし、広軌問題あるも財政との関係を見、かつ普及に妨げなきや、とくと調査して決定したく。要するに、この 問題は慎重の 調査をなして、将来の方針をとりきめたき旨等つぶさに言上したり」

 それでも、「広軌鉄道改築準備委員会」は、8月に次のような「建議案」をまとめました。
鉄道広軌化は、?@一般経済界を利すること大であること
          ?A鉄道特別会計に余裕があること
          ?B自営する能力があること
などから、「東 京下関間は出来る限り急速に完成し、ついで他線に及ぼし、一日も速やかに本州線全部を広軌とする方法を確立せんことを望む」と提言しました。


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14 原 敬、第2代鉄道院総裁となる 

                    (広軌か狭軌か その6)
 
 原敬は、25歳の時東北・北海道をめぐっています。その記録 である「周遊日記」で、すでに「産業の発達を期するためには、運輸交通機関の整備が先決問題である」と主張しています。
 公使館書記官となってフランスに駐在した時に、さらにその信 念を深め、フランスから帰って陸奥宗光の下に農商務省参事官となってからは、盛んに運輸交通機関の整備に努力しました。
 河川の氾濫によっ て、毎年国民は苦しんでいましたし、港湾の修築は商人の熱望するところでした。また、道路の開通、鉄道の普及は、地方の人々にとって実生活と直結する急務 であることをよく知っていました。ですから、兵隊の輸送には不便でも、まず山村僻地まで線路を延長することが必要であると主張したのです。
 桂内閣(逓信大臣兼初代鉄道院総裁藤新平)の東京・下関間の 幹線鉄道の広軌化優先には反対でした。
 広軌改築案は曲折を経て閣議で了承され、鉄道会議可決の後、 明治44年1月21日の第27帝国議会に上程されました。しかし、桂首相と西園寺政友会総裁の「情意投合」といわれる密約のなかで、広軌改築は妥協の産物 として予算案から削除されてしまいます。
 いろいろな情勢の中で行き詰まったた桂内閣は、総辞職をする のです。6月なると、政友会を代表して話し合っていた原敬に「政権交代の時期を8月末とし、円満に政権を授受したい」と明言します。
 7月はじめの桂・原会談では、桂は新政権に現逓相後藤新平を 鉄道院総裁として留任させることを提案し、鉄道広軌化問題を政友会が継承することを希望しました。
 明治44年8月30 日、第二次西園寺内閣が成立します。原敬は内務大臣兼第2代鉄道院総裁になりました。西園寺内閣は、桂の要望を無視して、後藤新平を鉄道院総裁にはしませ んでした。さらに、「行政及び財政の整理のため、新事業を延期すること」を方針として、「広軌改築は、財源に関し見込み立たず」との理由で実行しないこと にしたのです。


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15 原 敬、広軌改築案を葬る(広軌か狭軌か その7)

原敬財源を追求す

 明治44年12月13日 原敬日記を読みやすいように直しました。
 午後2時半より平井鉄道院副総裁を同伴して、首相官邸に西園寺を訪問し、山本蔵相、橋本次官来会せり。

原敬 「広軌改築案は、結局財源確立せずしては、中途に工事を中止するおそれあり。広軌
     改築は、東京より京都、大阪とまで改築したる後に中止ともならば、これを使用するこ
     とも得べきも、短距離の所にて中止ともならばその不経済甚だし」

    つづけて、新橋、馬関間を広軌にすれば、だんだんに全国に及ぼす必要あると述べて、
    財政はどうなのだと聞くと、
山本 「公債募集に困難である。広軌改築の財政を保証することあたわず」
原敬 「然らばこの案は見合わすの外なし。さりながら、一時これを見合せて財源の考案立ち
     たるとき着手することとなすか、または永久にこれを見合わすこととなすかは一に財政
     の如何によることにつき、その点は大蔵省においてとくと調査の上、次の閣議に申出あ
     りたし。」
山本 「分った。そうする。」

 要するに、広軌改築案は桂内閣において、正貨準備に利用のため企画したるもののごとくなるにより、強いてこれを実行するの必要なしといえども、もし財源の供給安全なりとせば、必らずしもこれを断念すべき事業にもあらず。ことに余独り、その中止の責任にあたるの理由もなきことにつき、この会合をなしたるものなり。

原敬閣議案執筆

 その6日後の明治44年12月19日 原敬日記

 鉄道広軌改築案につき、過日山本蔵相と相談の末、一時の中止となすか、永くこれを断念するかについて、その決答を求むることなっていたので、本日の閣議に於て山本にただしたるに、山本は返答極めて暖味にて要領を得ず。
 現在に於て財源なしと云うのか、将来も財源なしと云うのか極めて不明なり。彼は一定の財政案なきによりー時的答弁をなすに過ぎざるものと看破せられたるにつき、首相に
「これをいかが心得べきや」
と尋ね、首相もまた何が何やら分らずして
「見合せの外なし」
と云う。
 余は自ら執筆して、閣議決定案を「鉄道広軌改築案はその財源の見込立たざるにより実施せざること」と起草し閣僚をして調印せしめたり。

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16 再び また再び 後藤新平鉄道院総裁となる
             (広軌か狭軌か その8)

 大正元年12月に、第3次桂内閣が成立しました。後藤新平は、逓信大臣になり、鉄道院総裁を兼任しました。しかし、この内閣は、短命で僅か2か月で倒れてしまいます。ほとんど何も出来ませんでした。
 大正2年2月に、第1次山本内閣が成立します。内務大臣は原敬です。逓信大臣は、政友会の元田肇です。山本内閣は、「行政及び財政の整理のため、新事業を延期」という方針を決め、6月に「広 軌鉄道改築計画を実施する余地なし」と閣議決定を しました。これにしたがって、床次鉄道院総裁は、広 軌準備計画を撤廃しました。
 大正3年4月に、第2次大隈内閣が成立しました。この年の12月に東京駅が開業しています。
かつて広軌論をとなえた鉄道院総裁仙石貢は、ふたたび改築計画を推進します。大正5年4月には内閣に、「軌制調査会」が設置されます。綿密な調査研究がすすめられ、強度狭軌、現行狭軌、標準広軌、強度広軌の4種について検討した結果、強度広軌をとることになりましたが、軌制に関する根本方針をきめることができないまま、10月解散してしまいました。
 大正5年10月に、寺内内閣が成立しました。またまた、後藤新平の登場です。内 務大臣兼鉄 道院総裁となりました。後藤鉄 道院総裁は、広軌改築準備工事中止の閣議を破棄しようと行 動しました。広軌化の計画を具体化し、大正6年5月から8月まで横浜線原町田付近で、実際に狭軌線路に広軌の線路を併設して、軌間を改造した機関車や客貨車を使用しての実験がおこなわれました。ついに、大正6年12月広軌改築準備が了承され、広軌鉄道改築案が作成されましたが、広軌についての根本問題には触れられませんでした。
 大正7年4月に大臣交替が行われて、後藤新平は、外務大臣に転出することになりました。後任の内務大臣には水野錬太郎が就任しましたが、広軌化には新平ほどの熱意は示しませんでした。鉄道院総裁は中村是公副総裁が昇格しました。9月には、寺内内閣が倒れてしまいます。
 次 の内閣総理大臣は、原敬です。

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17  内閣総理大臣 原敬 誕生
(広 軌か狭軌か その9)

 大正7年9月27日、寺内内閣が総辞職し、原内閣が成立しました。完全な政友会を主軸とした内閣です。鉄道の広軌か狭軌かのつばぜり合いは、ここにいたって決着しました。
 原敬内閣が成立すると、建設を主とし改良を従とする、いわゆる建主改従政策をとります。第一次大戦後の反動による財政の緊縮とあいまって、広軌化計画は実現不可能な状態となりました。
 床次鉄道院総裁は、前内閣の担当者とは違った考えでした。第41議会における答弁を聞きましょう。
「軌間問題は幾多の沿革を経たるも、現在の狭軌において随時改良を加えれば、 近き将来に おいて輸送力に欠乏する憂い無きを断言す。
今日の時代にありては、現在の状態を改良し、もしくは鉄道の普及速成を図るを もって緊要 なりとす。…中略…
要するに、今日鉄道網の完成を必要とする時代において、一旦軌間改築に着手 し、たちまち 財政上の混乱を惹起するごときはとらず。国防上においても、狭軌にして支障なきこと、我が陸軍においてもこれを認め敢えて異議をはさまざるところなり」
大正9年、鉄道省建設局長大村鏑太郎は「軌間変更ハ不必要デアル」と狭軌論を発表し、これに対して前の副総裁で、かつて日露戦争には野戦鉄道提理部技長として参加した経験のある古川阪次郎は、ほぼ軌制調査会の報告書の資料を利用しながら、戦時におけるアジア大陸の鉄道との関連などから広軌改築の必要性を主張しました。さらに、鉄道院技監島安次郎も、技術的な観点からこの広軌改築の必要性を論じています。
 一方、広軌改築計画は、狭軌のままで広軌なみの輸送力をつけるための努力がつづけられ、大正10年制定の国有鉄道建設規程では、車両建築限界その他に、標準軌間なみの基準が制定されるなど、その努力がはらわれました。
 鉄道の広軌化は、その後、関東大震災、その他の事件や、昭和の恐慌、さらに第二次世界大戦などによって、昭和39年東海道新幹線が開通するまで実現しなかったのです。
 交通の発達を重視する原敬内閣は、大正9年5月、鉄道院を鉄道省に昇格させ(初代大臣元田肇)ました。12月の44議会に全国に149路線、1万キロに及ぶ鉄道網を広げるための「鉄道施設法改正法律案」を提出しました。残念なことに、衆議院は通過したのですが、貴族院で審議未了になってしまいました。
 大正10年11月4日、原敬は、東京駅で暗殺されてしまいますが、跡を継いだ高橋内閣(政友会)によって、大正11年2月の45議会で「鉄道施設法中改正法律案」が成立しました。 
 その結果、現在の皆さんの県内を走っている支線網をさらに充実されることになりましたが、財政難のため、あまり建設されま線でした。しかし、これまで疎外されていた地方の発展のために、多大の貢献をしたことは言うまでもありません。

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18  鉄道敷設法別表

 原敬内閣のとき提出しましたが、貴族院の反対で成立しませんでした。原敬亡き後の高橋是清内閣が、全く同じ内容の法案を提出し、成立ました。官報(大正11年4月10日公布)に載った別表です。
 皆さんのところの現在の路線と比べてみてください。ほとんど載っていると思いいます。まだ完成されていないのもかなりありそうです。いかに全国津々浦々まで網羅されていたかよく分ります。
 佐渡や淡路は、県に含まれていなかったことも分りますよ。


 北 海道の部

128 渡島国函館より釜谷に至る鉄道
129 渡島国上磯より木古内を経て江差に至る鉄道及び木古内より分岐して福山に至る鉄道

130 胆振国京極より後志国利別に至る鉄道
131 胆振国京極より喜茂別、壮瞥を経て紋別に至る鉄道
132 胆振国京極より留壽都を経て壮瞥に至る鉄道
133 胆振国苫小牧より鵡川、日高国浦河、十勝国広尾を経て帯広に至る鉄道
134 胆振国鵡川より石狩国金山に至る鉄道及び「ペンケオロロップナイ」付近より分岐して石
     国登川に至る鉄道

135 石狩国札幌より石狩を経て天塩国増毛に至る鉄道
136 石狩国札幌より当別を経て沼田に至る鉄道
137 石狩国白石より胆振国広島を経て追分に至る鉄道及び広島より分岐して苫小牧に至る
    道
138 石狩国比布より分岐して下愛別付近に至る鉄道
139 石狩国「ルペシベ」より北見国瀧の上に至る鉄道

140 日高国高江付近より十勝国帯広に至る鉄道 

141 十勝国上士幌より石狩国「ルペシベ」に至る鉄道
142 十勝国芽室より「トムラウシ」付近に至る鉄道

143 天塩国名寄より石狩国雨龍を経て天塩国羽幌に至る鉄道
144 天塩国羽幌より天塩を経て下沙流別付近に至る鉄道

145 北見国典部より幌別、枝幸を経て浜頓別に至る鉄道及び幌別より分岐して小頓別に至
     鉄道
146 北見国中湧別より常呂を経て網走に至る鉄道
147 北見国留邊蘂より伊頓武華に至る鉄道

148 釧路国釧路より北見国相生に至る鉄道

149 根室国厚岸付近より標津を経て北見国斜里に至る鉄道


本州の部

  1 青森県田名部より大畑を経て大間に至る鉄道
  2 青森県青森より三厩、小泊を経て五所川原に至る鉄道
  3 青森県弘前より田代に至る鉄道
  4 青森県三戸より七戸を経て千曳に至る鉄道
  5 青森県三戸より秋田県毛馬内を経て花輪に至る鉄道

  6 岩手県久慈より小本を経て宮古に至る鉄道
  7 岩手県山田より釜石を経て大船渡に至る鉄道
  8 岩手県小鳥谷より葛巻を経て袰野付近に至る鉄道及び落合付近より分岐して茂市に至
    鉄道
  9 岩手県川井より遠野を経て高田に至る鉄道
 10 岩手県一戸より荒屋に至る鉄道
 11 岩手県雫石より川尻に至る鉄道
 12 岩手県一関より槻木付近に至る鉄道

 13 秋田県鷹巣より阿仁合を経て角館に至る鉄道
 14 秋田県生保内より鳩ノ湯付近に至る鉄道
 15 秋田県本荘より矢島を経て院内に至る鉄道
 16 秋田県十文字より檜山台付近に至る鉄道

 17 宮城県気仙沼より津谷、志津川を経て前谷地に至る鉄道及び津谷より分岐し佐沼を経
    田尻に至る鉄道
 18 宮城県松島より石巻を経て女川に至る鉄道
 19 宮城県仙台より古川に至る鉄道
 20 宮城県仙台より山形県山寺を経て山形に至る鉄道及び宮城県川崎付近より分岐して山
    県神町に至る鉄道
 21 宮城県長町より青根付近に至る鉄道
 22 宮城県白石より山形県上山に至る鉄道

 23 山形県鶴岡より大鳥に至る鉄道
 24 山形県楯岡より寒河江に至る鉄道
 25 山形県左澤より荒砥に至る鉄道
 26 山形県米沢より福島県喜多方に至る鉄道

 27 福島県福島より宮城県丸森を経て福島県中村に至る鉄道及び丸森より分岐して白石に
    る鉄道
 28 福島県川俣より浪江に至る鉄道
 29 福島県柳津より只見を経て新潟県小出に至る鉄道及び只見より分岐して古町に至る鉄
 30 福島県須賀川より長沼に至る鉄道
 31 福島県平より小名浜に至る鉄道
 32 福島県石川より植田に至る鉄道

 33 栃木県今市より高徳を経て福島県田島に至る鉄道及び高徳より分岐して矢板に至る鉄
 34 栃木県日光より足尾に至る鉄道
 35 栃木県鹿沼より栃木を経て茨城県古河に至る鉄道
 36 栃木県茂木より烏山を経て茨城県大子に至る鉄道及び栃木県大桶付近より分岐して黒
    に至る鉄道
 37 栃木県市塙より宝積寺に至る鉄道

 38 茨城県水戸より阿野澤を経て東野付近に至る鉄道及び阿野澤より分岐して栃木県茂木
    至る鉄道
 39 茨城県水戸より鉾田を経て鹿島に至る鉄道
 40 茨城県常陸大宮より太田を経て大甕に至る鉄道
 41 茨城県勝田より上菅谷に至る鉄道
 42 茨城県高浜より玉造を経て延方に至る鉄道及び玉造より分岐して鉾田に至る鉄道
 43 茨城県土浦より水海道、境、埼玉県久喜、鴻巣、坂戸を経て飯能に至る鉄道及び水海道よ
    り分岐して佐貫に至る鉄道並びに境より分岐 して古河に至る鉄道
 44 茨城県土浦より江戸崎に至る鉄道
 45 茨城県古河より栃木県佐野に至る鉄道

 46 千葉県佐原より小見川を経て松岸に至る鉄道及び小見川より分岐して八日市場に至る
    道
 47 千葉県八幡宿より大多喜を経て小湊に至る鉄道
 48 千葉県木更津より久留里、大多喜を経て大原に至る鉄道
 49 千葉県上總湊より鴨川に至る鉄道
 50 千葉県船橋より佐倉に至る鉄道

 51 東京府八王子より埼玉県飯能を経て群馬県高崎に至る鉄道
 52 東京府大崎より神奈川県長津田を経て松田に至る鉄道

 53 神奈川県横須賀より浦賀に至る鉄道

 54 群馬県渋川より中之条を経て長野原に至る鉄道

 55 新潟県来迎寺より小千谷を経て岩沢に至る鉄道
 56 佐渡国夷より河原田を経て相川に至る鉄道

 57 長野県豊野より飯山を経て
 58 長野県小海付近より山梨県小淵沢に至る鉄道
 59 長野県松本より岐阜県高山に至る鉄道
 60 長野県辰野より飯田を経て静岡県浜松に至る鉄道および飯田より分岐して三留野に至
    鉄道及び 長野県飯田より岐阜県中津川に至る鉄道

 61 静岡県熱海より下田、松崎を経て大仁に至る鉄道
 62 静岡県御殿場より山梨県吉田を経て静岡県大宮に至る鉄道および吉田より分岐して大
    に至る鉄道
 63 静岡県掛川より二俣、愛知県大野、静岡県浦川、愛知県武節を経て岐阜県大井に至る
    道及び大野付近より分岐して長篠に至る鉄道 ならびに浦川付近より分岐して静岡県佐久間
    付近に至る鉄道

 64 富山県猪谷より岐阜県船津に至る鉄道
 65 富山県八尾より福光を経て石川県金沢付近に至る鉄道
 66 富山県氷見より石川県羽咋に至る鉄道

 67 石川県羽咋より高浜を経て三井付近に至る鉄道
 68 石川県穴水より宇出津を経て飯田に至る鉄道

 69 愛知県千種より挙母を経て武節に至る鉄道
 70 愛知県豊橋より伊良湖畔に至る鉄道
 71 愛知県武豊より師崎に至る鉄道
 72 愛知県名古屋より岐阜県大田に至る鉄道

 73 岐阜県中津川より下呂付近に至る鉄道
 74 岐阜県大垣より福井県大野を経て石川県金沢に至る鉄道

 75 三重県四日市より岐阜県関ヶ原を経て滋賀県木ノ本に至る鉄道

 76 滋賀県貴生川より京都府加茂に至る鉄道
 77 京都府山科より滋賀県高城を経て福井県三宅に至る鉄道および高城より分岐して京都
    二条に至る鉄道
 78 京都府園部より兵庫県篠山付近に至る鉄道
 79 京都府殿田付近より福井県小浜に至る鉄道
 80 京都府山田より兵庫県出石を経て豊岡に至る鉄道

 81 奈良県桜井より榛原、三重県名張を経て松坂に至る鉄道および名張より分岐して伊賀上野
    付近に至る鉄道ならびに榛原より分岐して松 山を経て吉野に至る鉄道
 82 奈良県五条より和歌山県新宮に至る鉄道

 83 兵庫県谷川より西脇、北条を経て姫路付近に至る鉄道
 84 兵庫県姫路より岡山県江見を経て津山に至る鉄道
 85 兵庫県上郡より佐用を経て鳥取県智頭に至る鉄道
 86 兵庫県有年より岡山県伊部を経て西大寺付近に至る鉄道および赤穂付近より分岐して
    原付近に至る鉄道
 87 淡路国岩屋より洲本を経て福良に至る鉄道

 88 鳥取県郡家付近より若桜を経て兵庫県八鹿付近に至る鉄道
 
 89 岡山県勝山より鳥取県倉吉に至る鉄道
 90 岡山県倉敷より茶屋町に至る鉄道

 91 広島県福山より府中、三次、島根県来島を経て出雲今市に至る鉄道及び来島付近より
    岐して木次に至る鉄道
 92 広島県吉田口付近より大朝付近に至る鉄道
 93 広島県三原より竹原を経て呉に至る鉄道
 94 広島県広島付近より加計を経て島根県浜田付近に至る鉄道

 95 島根県滝原付近より大森を経て石見大田に至る鉄道

 96 山口県岩国より島根県日原に至る鉄道
 97 山口県岩国より玖珂を経て徳山に至る鉄道
 98 山口県徳佐より大井に至る鉄道
 99 山口県小郡より大田を経て萩に至る鉄道および太田付近より分岐して於福に至る鉄道

 四国の部

100 香川県高松より琴平に至る鉄道

101 愛媛県川之江より徳島県阿波池田付近に至る鉄道
102 愛媛県松山付近より高知県越知を経て佐川に至る鉄道
103 愛媛県八幡浜より卯之町、宮野下、宇和島を経て高知県中村に至る鉄道および宮野下
    り分岐して高知県中村に至る鉄道
104 愛媛県大洲付近より近永付近に至る鉄道

105 高知県江川崎付近より窪川を経て崎山付近に至る鉄道
106 高知県川内付近より高岡を経て宇佐に至る鉄道
107 高知県御免より安芸、徳島県日和佐を経て古庄付近に至る鉄道
108 高知県山田より蕨野付近に至る鉄道

 九州の部

109 福岡県博多より佐賀県山本に至る鉄道 
110 福岡県篠栗より長尾付近に至る鉄道
111 福岡県久留米より熊本県山鹿を経て宮原付近に至る鉄道

112 佐賀県岸嶽より伊万里に至る鉄道
113 佐賀県佐賀より福岡県矢部川、熊本県隈府を経て肥後大津に至る鉄道及び隈府より分
    して大分県森付近に至る鉄道
114 佐賀県肥前山口付近より鹿島を経て長崎県諫早に至る鉄道

115 大分県中津より日田に至る鉄道 
116 大分県臼杵より富来を経て宇佐付近に至る鉄道
117 大分県幸崎より佐賀関に至る鉄道
118 大分県臼杵より三重に至る鉄道

119 熊本県高森より宮崎県三田井に至る鉄道
120 熊本県高森より滝水付近に至る鉄道
121 熊本県宇土より浜町を経て宮崎県三田井付近に至る鉄道
122 熊本県湯前より宮崎県杉安に至る鉄道

123 宮崎県小林より宮崎に至る鉄道

124 鹿児島県山野より熊本県水俣に至る鉄道
125 鹿児島県国分より宮崎県都城に至る鉄道
126 鹿児島県国分より高須、志布志、宮崎県福島を経て内海付近に至る鉄道及び高須より
    岐して鹿児島県川北付近に至る鉄道
127 鹿児島県鹿児島付近より指宿、枕崎を経て加世田に至る鉄道

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19 大正11年公布の岩手県内建設予定鉄道

 大正11年4月10日に公布された「鉄道敷設法別表」によると、岩手県関係分は、次の7路線です。
  1  岩手県久慈より小本を経て宮古に至る鉄道
  2 岩手県山田より釜石を経て大船渡に至る鉄道
  3 岩手県小鳥谷より葛巻を経て袰野付近に至る鉄道、
  及び落合付近より分岐して茂市に至る鉄道
  4 岩手県川井より遠野を経て高田に至る鉄道
  5 岩手県一戸より荒屋に至る鉄道
  6 岩手県雫石より川尻に至る鉄道
  7 岩手県一関より槻木付近に至る鉄道

 このうち現在鉄道があるのは、1(昭和59年開業)2 (昭和14年釜石まで開通)、 及び(昭和47年岩泉まで開通)の一部のみです。1と2なんかは、なんと60年後の実現です。
 この事を見ても、ありとあらゆるところを結ぼうとした、予算の裏づけのない、夢のような計画であったことが分ります。
 1の「岩手県久慈より小本を経て宮古に至る鉄道」は三陸鉄道の北リアス線として、2の「岩手 県山田より釜石を経て大船渡に至る鉄道」は、JR 山田線(宮古ー釜石)と三陸鉄道南リアス 線(釜石ー盛),JR大船渡線(盛ー大船渡)と して、3の「落合付近より分岐して茂市に至る鉄道」 は、JR岩泉線として存在しています。

 皆さんも、自分の県内の鉄道の現在と比較してみてください。

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20 鉄道敷設法 (明治25年公布) 

 前項の2に「岩手県山田より釜石を経て大船渡に至る鉄道」と あるのを見て、岩手県内の方は「なぜ、盛岡から宮古を経て山田までの鉄道がないのか?」と不思議に思ったことでしょう。驚くなかれ、この路線は30年も前 に建設が決まっていたのです。
 先にあげた、大正11年公布の鉄道敷設法よりも前に公布され た、鉄道敷設法があります。明治25年に公布された鉄道敷設法です。これには、北海道以外の予定線33線が規定されています。

 岩手県関係では、

1 岩手県下黒沢尻(現在の北上市)、もしくは、花巻より秋田 県下横手に至る鉄道(現在の北上線)
2 岩手県下盛岡より宮古、もしくは山田に至る鉄道(現在の山 田線)の2線だけです。

 明治政府が、東北本線と秋田県(現在の北上線)を結ぶ鉄道 と、太平洋岸を結ぶ路線を重視していたことが分ります。
 山田線を原敬が「我田引鉄」でつくったといっている人がいま すが、明治25年の時点で、政府が全国33路線の中に含めているのです。国家としての重要路線であったといえます。
 明治25年というのは、第二次伊藤内閣の時代です。原敬は 36歳、陸奥宗光外務大臣の下で、外務省通商局長をしていました。


 この鉄道敷設法で示された路線を、現 在の路線名で示してみます。

中央線→中央本線、篠ノ井線、身延線、高山本線

北陸線→北陸本線の一部・七尾線
      北陸線及北越線ノ連絡線→北陸本線の一部(富山ー 下直江津) 

北越線→信越本線
      北越線及奥羽線ノ連絡線→米坂線、磐越西線  

奥羽線→奥羽本線、仙山線、石巻線、陸羽 東線 

総武線及常磐線→総武本線、常磐線の一部  

近畿線→関西本線の一部、阪和線、和歌山 線、奈良線、山陰本線の一部、舞鶴線

山陽線→山陽本線の一部、呉線の一部(広 島県下海田市ー呉)

山陰線→山陰本線(下舞鶴ー兵庫県下豊 岡ー鳥取県下鳥取ー下松江ー浜田)、山口線
     山陰及山陽連絡線→播但線、加古川線、智頭急行智頭 線、因美線、津山線、伯備線、可部線の一部

四国線→土讃線の一部、予讃線の一部  

九州線→長崎本線の一部、三角線、肥薩 線、鹿児島本線の一部、豊肥本線、日豊本線、筑豊本線の一部、久大本線
など。

 この鉄道敷設法には、地方路線があまり規定されていませんで した。各地の要望を出来るだけ取り入れて全国の路線網の充実を図るために、改正されたのが、改正鉄道敷設法(大正11年公布)です。


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21 岩手県内の鉄 道 その1 現状

 大きくは、岩手県の中央部を南北に走っている幹線。そこから 東の太平洋岸に向かう路線、西に向かって秋田県と結ぶ路線。さらに太平洋岸を南北に走り、北は青森県、南は宮城県に連結する路線の4つに分けられます。

1 中央部を南北に走っている幹線

   (1) JR東日本の東北線(盛岡以南)
  (2) いわて銀河鉄道の「いわて銀河鉄道線」(盛岡―目時。目時―八戸間は、青い森鉄道)
  (3) JR東日本の東北新幹線(新青森まで)


2 東の太平洋岸に向かう路線

   (1) JR東日本の山田線(盛岡―宮古) 
  (2) JR東日本の釜石線(花巻―釜石)
  (3) JR東日本の大船渡線(一関―盛)


3 西に向かって秋田県と結ぶ路線

   (1) JR東日本の花輪線(好摩―大館)
  (2) JR東日本の田沢湖線(盛岡―大曲)
  (3) JR東日本の北上線(北上―横手)
  (4) JR東日本の秋田新幹線(盛岡ー秋田)


4 太平洋岸を南北に走る路線。

   (1) JR東日本の八戸線(八戸―久慈)
  (2) JR東日本の山田線(宮古―釜石)。宮古・釜石間 は、東日本大震災時の被害のため不通。復旧のめどなし。復旧の上三陸鉄道への移管話あり。
  (3) 三陸鉄道の北リアス線(久慈―宮古) 昭和59年開業。
  (4) 三陸鉄道の南リアス線(宮古―盛) 昭和59年開業。


5 北上山地の盲腸路線

 
  (1) JR東日本の岩泉線(茂市―岩泉)。現在不通。廃線話あり。


6 貨物専用線

  (1) 岩 手開発鉄道の赤崎線(赤崎ー盛)
  (2) 岩手開発鉄道の日頃市線(盛ー岩手石橋) 平成4 年3月までは旅客も。

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22 岩手県内の鉄道 その2 大正11年当時

 この時期着工の8路線は、北上線を除きすべて政友会か政友会 系内閣であり、原敬内閣の時代に着工されたのは、5路線にのぼっている。

1 中央部を南北に走っている幹線。

  東北本線→明治23年 上野・盛岡間開通 日本鉄道株式会 社 明治39年国有となる。
          明治24年 上野・青森間全通 日本鉄道 株式会社 明治39年国有となる。


2 東の太平洋岸に向かう路線

  山 田線→大正10年着工。(原敬内閣)
  釜石線→大正2年着工。 (山本内閣) 大正4年岩手軽便鉄道として仙人峠まで開通。
  大 船渡線→大正9年着工。(原敬内閣)


3  西に向かって秋田県と結ぶ路線。

  花輪線→ 大正9年着工。(原敬内閣) 大正11年平館まで開通。
  田沢湖線→大正8年橋場線として着工。(原敬内閣) 大正11年、橋場ま で開通。
  北上線→ 大正5年着 工。(大隈内閣)東横黒軽便線・西横黒軽便線として着工。
         大正13年全通。


4  太平洋岸を南北に走る路線。

  八戸線→大 正11年着工。(高橋内閣)
   山田線→大正10年着工。(原敬内閣)


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23 岩手県内の鉄道 その3 続々開通

 財政難のため時間がかりましたが、昭和14年までには、ほぼ 開通しています。

1  東の太平洋岸に向かう路線

  山 田線 →昭和9年 宮古まで開通
  大船渡線→昭和10年全通(一関―盛)


2  西に向かって秋田県と結ぶ路線。


   花輪線 →昭和6年全通(好摩―大館)。
  北上線 →大正13年全通(北上―横手)


3  太平洋岸を南北に走る路線。


   八戸線 →昭和5年全通(八戸―久慈)
  山田線 →昭和14年全通(盛岡―宮古―釜石) 現在東日本大震災の被害 で不通。復旧のめどなし。復旧の上三陸鉄道への移管話あり。


戦 後に全通した路線

   釜石線 →昭和25年全通(花巻―釜石)

      盛岡と宮古を結ぶ山田線の平 津戸・蟇目間が、台風による路盤決壊のため昭和21年
     から昭和29年まで運休してしまいました。その代替路線として整備が急がれたのです。
      筆者は、まだ釜石線が全通する前の昭和22年の夏 休み(小学5年であった)、盛岡から
     花巻へ、花巻から柏木平へ。柏木平で軽便鉄道に乗り換えて遠野へ。遠野からバスで笛
     吹峠を越えて鵜住居へ。鵜住居から列車で宮古まで行った記憶が残っています。


   田沢湖線→昭和41年全通(盛岡―大曲)


  岩泉線 →昭和47年開通。(茂市― 岩泉) 現在不通。廃線話あり。

 

三 陸鉄道

  北リアス線→昭和59年開業。(久慈―宮古)
  南リアス線→昭和59年開業。(釜石 ―盛) 



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24  岩手県内の鉄道あれこれ その1

1 日本で3番目の官設鉄道 「釜石鉄道」

 日本の官営 鉄道は、「汽笛一声新橋を…」の鉄道唱歌でお馴染みの「新橋―品川」が1番目。
2番目が「大阪―神戸」で、3番目が岩手県の「釜石鉄道」で す。
1番、2番はうなずけますが、3番がみちのくの1寒村に敷設さ れたのは不思議だと思うでしょう。
 ここ釜石には、南部 藩時代から鉄鉱山があり、大島高任の指導によって高炉があったのです。この鉄道は、明治13年(1880)から、大橋―釜石間を走っていました。釜石鉱山 の鉄鉱石を国営の釜石製鉄所まで運んでいたのです。貨物のみの営業でした。明治15年には旅客も乗せるようになりましたが、明治16年の釜石製鉄所、釜石 鉱山の廃止とともに廃線となってしまいました。

 こ の廃止になってしまった「官営釜石鉄道」に、原敬が乗ったことがあるのです。

 原敬は、明治14年5月から10月にかけて渡邊公基に随行し て「東北・北海道周遊」の旅をしています。
この時、遠野から釜石に行く途中で、大橋鉱山から釜石製鉄所ま で雨の中を無蓋の貨車に乗っています。

「海内周遊日記」 明治14年9月2日

 雨を冒して細越を発せしが、有名なる険山仙人峠を踰ゆるころ は、雨殊に甚だしく、殆んど行歩するを得ざる程なれば、山上に旧鉄坑ありと聞けど、これを見るを得ず。
 辛じて大橋にいたり 鉄山分局の出張所を訪うて、中尾その他の吏人に鉱山の近況を聞き、釜石に鉱物を輸送する運送汽車に托して早卒に大橋を発せしが、行程6里ばかり、もとより 鉱物を輸送する車なれば、雨をしのぐの具もなく鉱物同様に車上に礫碌として釜石に赴きしが、汽車の速かなるも余輩にとってはなおその遅きを覚えたり。


2 トップ着工の横黒線

  この路線は、明治25年に公布された「鉄道敷設法」で、「岩手県下黒沢尻、もしくは花巻より、秋田県下横手に至る鉄道」として挙げられています。 
 ようやく大正3年、黒澤尻(現在の北上)と秋田県の横手を結 ぶ横手線は、予定線に編入されましたが、なかなか着工されませんでした。
 岩手県と秋田県関係 者は軽便鉄道でもよいから、早く着工するよう運動しました。この時、原敬の政友会は、横黒線よりも盛輪線(盛岡・花輪間)の着工を先にするよう主張してい ましたので、関係者は、憲政会を頼って運動をしました。熱心に運動してくれたのが、一関選出の憲政会柵瀬代議士です。
 運動のかいあって大正5年、大隈内閣(憲政会)は、普通より 軌間の狭い軽便鉄道として東線(岩手)と西線(秋田)に分けて着工することを決定しました。
 その結果、大正10年「東横黒軽便鉄道」として黒沢尻・横川 目間が開業しました。全通したのは、大正13年になってからです。


3 村につくられた盛岡駅

  盛岡駅は、初めは今の仙北町駅付近(当時本宮村)に計画されていました。しかし、そこは、盛岡の商人たちの台所米生産地でありましたから、商人・地主たち は、極力仙北町内に駅を造ることに反対しました。
 仕方がないので、日本鉄道会社では、盛岡駅の西方の雫石川が 狭くなっているところを渡り、好摩方面へつなぐように計画しました。
 これを知った初代岩手県知事石井氏は、「県庁所在地に汽車が 通らなくてはとんでもないことになる」と考え、猛烈に陳情しました。その結果、現在の地(当時は厨川村)に盛岡駅が誕生したのです。
 当時は、駅の近くに は橋がなく、上流の夕顔瀬橋間で迂回しなければなりませんでした。そこで、石井氏は、北上川に橋を架ける計画を立て、工費の半額を負担してほしいと盛岡市 に申し入れたのですが、盛岡市議会は感情問題から否決してしまいました。これにめげないで、石井氏は消防の親方たちの力をかりて、開業2カ月前の明治23 年、「開運橋」を造ってしまったのです。当初、木橋で、通行料(一銭)をとっていたということです。


4 原敬がつくった仙北町駅

  盛岡駅の設置で河北地区が栄えるようになってきますと、それまで盛岡の玄関口として繁盛していた河南地区と仙北町の地盤が沈下してきました。あわてて今度 は駅設置運動を始めました。
 この運動が盛り上がったのは、明治44年(1911)のこと です。時あたかも、郷土出身の原敬が8月に鉄道院総裁になったのです。11月代表が上京して陳情しました。原敬は黙って聞いていましたが、ウンとは言いま せんでした。代表たちは、落胆して帰って来ました。
 駅間は4キロ以上という決まりでした。東京・横浜間でさえ、 平均6キロ間隔なのに、盛岡駅・仙北町駅間はわずか1.8キロしかなかったのです。
 ところが、しばらくすると鉄道の測量隊がやってきました。そ して、大正4年1月5日仙北町駅が開業したのです。これは、原敬の力なしには到底出来ないことでした。

 「原敬日記」 大正3年10月20日  この時原敬は、政友会総裁でした。

 仙北町の小学校が先般、分校より独立の一校となりしにより、 本日紀念の運動会をなすと
いう事にて、余招待せられて午前より兒玉を伴い臨席したるも、 折悪しく雨天なり。生徒等一
同に雑記帳を与えたり。
 また、新停車場余の在職中計画せしに、目下工事中にて本年中 には落成すベしという。
付近より一覧せり。落成の上はこの方面の利益なるべし。



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25  岩手県内の鉄道あれこれ その2

1 三案が争った花輪線

 大正2年に「秋田鉄道会社」が、大館から東北線三戸駅へとの 構想で設立され、大正4年には、
末広まで開通しました。
 この時点では、3ルートが考えられていたのです。
  ?@ 尾去沢・三戸間(尾去沢の銅と八戸の海産物)
    この案では花輪がルートから外されてしまうので、花輪 地区は反対しました。花輪はもと
    南部藩であり、岩手県側と交流が盛んでした。
   そこで、考え出されたのが、次ぎの2つでした。
  ?A 花輪・福岡間(東北線との最短距離)
  ?B 花輪・好摩間(好摩が花輪街道の起点)
 この3派がそれぞれ運動を展開しました。盛岡も?B案を支持 して猛烈に働きかけました。
 結局、原敬の政友会の支援を受けた?B案が、大正7年、分岐 点を好摩とすることに成功し、
 現在の花輪線が誕生したのです。。

2 山ザルは乗せない山田線

 ある時、鉄道省の石丸次官が、「盛岡・宮古間にだって汽車を 通せない訳はない」と言うのを
聞いた榊田代議士(秋田選出、政友会)は、この話を総理大臣原 敬に伝えました。原敬は、自
分の郷土のことですから、大いに喜こびました。このことを聞い た石丸次官は、建設計画を提出
せざるをえなくなってしまったのです。もちろん、岩手県の沿岸 地方の人々は前から運動してい
ましたし、明治25年に公布された鉄道敷設法に、全国33線の 1つとして、「岩手県下盛岡より
宮古、もしくは山田に至る鉄道(現在の山田線)」と、載ってい た重要路線でもありました。
 議会で、
「総理はそんな山奥に鉄道を敷いて、山ザルでも乗せる気です か」
と質問された原敬は、
「よく調べてもらえばわかることですが、日本の国有鉄道法で は、山ザルは乗せないことになって
います」
と答弁したといわれています。

「原敬日記」大正9年8月27日

 午前6時出発、盛岡 に向う。午後1時頃盛岡着。別邸に入る。
 夕より岩手公園に開 催したる鉄道線案成立(盛岡・山田間)祝賀会に臨席し、祝意を述べ、
また近年盛岡を中心と したる各方面鉄道の成立の事情より、大にこの利器を利用せざれば、
せっかくこれを計画し たる趣旨を没却するものなりとて地方民を激励したり。


3 線路を剥がされた橋場線 そして今は秋田新幹線

 この路線 は、もともと岩手県の盛岡と秋田県の大曲を結ぶ横断線として、軽便鉄道法により
計画された路線です。
 盛岡側は橋場軽便線(はしばけいべんせん)として1922年 に盛岡〜橋場間が、大曲側は
生保内軽便線(おぼないけいべんせん)として1923年に大曲 〜生保内(現在の田沢湖)間が
開業しています。
 軽便鉄道法の廃止により、それぞれ 「橋場線(はしばせん)、生保内線(おぼないせん)」と
改称されています。
 昭和に入り、橋場〜生保内間が「生橋線」として着工されまし たが、戦争の激化により中止さ
れ、1944年には橋場線の雫石〜橋場間が不要不急線として、 休止(実質廃止)となってしま
いました。おまけに、レールは取り外されて、釜石線の建設に使 われてしまいました。
 戦後になって、両線を結ぶ鉄道の建設運動が起こりました。そ の結果、休止となった雫石〜
橋場間は放棄して、雫石〜生保内間で建設が再開され、1966 年に全通して「田沢湖線」と
改称されました。全通後も、比較的地味な地方交通線でしが、 1985年の東北新幹線盛岡開業
に伴って、盛岡〜秋田間の連絡ルートとして、約1年間列車の運 行を停止して電化が行なわれ、
新幹線接続の特急「たざわ」が運行を開始したのです。
 その後、東京〜秋田間のミニ新幹線構想が浮上し、そのルート の一部として2回目の約1年間
列車の運行を停止して、新幹線と同じ軌間1435mmに改軌が 行なわれ、1997年に秋田新幹線
が開業し、。「こまち」が運行を開始したのです。

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26  政友会だけが、「我田引鉄」か

 政友会が党勢拡大のために、鉄道を利用したと非難されていま すが、本当にそうでしょうか。
どの政党も党勢拡大に努め、その政策を実現しようと努力してい くのは、本来の姿であると思
います。現在も、新幹線の延伸をめぐっていろいろなことが行わ れています。これには政権政
党だけでなく、該当地区のすべての政党が参加しています。反対 している政党はありません。
これは、交通の利便性の確保が、地域住民の願いであるからで す。ですから、強力な政権政
党である政友会が国家のため、国民のため、地方住民のために強 力に鉄道の普及を推進し
たことが非難されるべきことだとは思いません。どの政党でも政 権についたらやったことです。
 その例として、岩手県の大船渡線について紹介します。

 なべつる線の誕生
 
 地図を見てください。大船渡線は、岩手県の内陸である東北本 線の一ノ関駅を発し、宮城
県の気仙沼を経由して、岩手県の太平洋岸の盛駅まで全長 105.7kmの路線です。
普通列車で2時間30分ほどかかります。
問題の鍋のつるのようになって逆U字形の線路が走っているの は、陸中神崎駅と千厩駅の間
です。一ノ関駅を出た列車は、2つ目の陸中門崎駅で北上し、4 つ目の陸中松川駅から東
に向かい、7つ目の摺沢駅から南下して、8つ目の千厩駅からま た東に向かって進みます。
この間は、26.1kmです。約34分かかります。陸中門崎駅 と千厩駅の距離は、約11km
ほどですから、15km余分に走っている勘定になります。 
 当初は、陸中門崎と千厩を直線でつなぐ計画でした。そこに政 治が絡んできます。北の方に
摺沢という町(現在は一関市)があります。このままでは、孤立 してしまいます。住民はなんとか
鉄道を引こうと運動していました。この地は、政友会の相手であ る一関選出の憲政会系の柵
瀬代議士の地盤でした。
 大正9年の総選挙において、政友会は摺沢町出身の佐藤氏を立 候補させました。目玉は、
もちろん摺沢に鉄道を通すというものでありました。その結果、 逆U字の頂点に位置している
摺沢町の人々の圧倒的な支持を受けて、 柵瀬代議士を破ってし まいました。この時の選挙は、
全国的に見ても政友会の完勝であったのです。
 予定が変更され、摺沢へ向けて着工されました。鉄道省は、摺 沢から陸前高田に直行する路
線と摺沢から千厩を経由する路線を平行して建設する案ももって いました。自分のところが外
れては大変と千厩町(現在は一関市)の人々は、柵瀬氏を頼り、 憲政会を頼って猛烈に運動を
はじめましたした。そのかいあって、原敬没後の大正13年、政 権をとっていた憲政会(加藤内
閣)は、再び曲げて、千厩を経由することにしました。
 こうして、大船渡線は、逆U字形の線路となっているのです。


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